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大挖掘是世界城市改造史上的一個跨世紀(jì)神話，而神話的誕生源自波士頓人的一個夢想。說它是神話，是因為這個美國歷史上規(guī)模最大、耗資最多、工期最長、難度也較大的城市交通道路改造項目，在造價與工期上都是史無前例的，僅其中一段1/10英里的地下道路造價居然高達(dá)15億美元，目前該工程的投入已達(dá)到150多億美元之巨，簡直就是在用金子去修路。

　　　　同時這也是個“盲人摸象”的夢想工程，因為這是其他城市從來沒有過的交通地下化大型項目，波士頓人希望借此解決日益嚴(yán)重的交通擁擠與都市空間不足的問題，并增加許多新的公園綠地。

　　　　馬拉松工程是否勞民傷財

　　　　記得去年九月我到波士頓時，從機(jī)場坐出租車到麻省理工學(xué)院（MIT）經(jīng)過了一段很長很長的隧道，眨眼間已經(jīng)穿過了波士頓熱鬧的市中心，的士司機(jī)告訴我，能如此快捷全拜“Big Dig”所賜。而11年前我也從機(jī)場坐過出租車到MIT旁邊的哈佛大學(xué)，當(dāng)時還沒隧道，不過施工已經(jīng)展開。

　　　　前后兩次赴波士頓已跨越了十年時間，但當(dāng)年的改造工程居然還沒做完！當(dāng)時我的感覺是不亞于像發(fā)現(xiàn)了新大陸：波士頓市并不太大，這個改造工程在投入已經(jīng)超過150多億美元巨資、花了十五年時間后卻還在建，美國也會有這種超預(yù)算、超工期的“胡子工程”？到底是哪里出了問題呢？我想，如果放在國內(nèi)，這個“Big Dig”早該被人們質(zhì)疑是否在勞民傷財了，雖說美國不缺錢，但花如此大的代價搞“Big Dig”的性價比好嗎？當(dāng)初是如何立項的？它是不是解決問題的唯一選擇？它的資金來源是什么？納稅人有沒有什么看法？專家又有什么意見呢？

　　　　帶著一連串的疑問我到處找人打聽“Big Dig”的有關(guān)情況，可是一直到我找到當(dāng)年參與該項目工作的關(guān)鍵人物之前，都沒有人能給我一個滿意的答案。畢竟十五年的時間也不算短了，就算是當(dāng)年參加建設(shè)的小伙子如今也早已成為中年人，許多市民也由當(dāng)年的興奮與自豪變得有點麻木與茫然了，有些人還向我表示了他們對總有工地在城里“安營扎寨”而很不耐煩的感受。

　　　　與立項者面對面

　　　　幾經(jīng)周折，我非常幸運地通過幾個在MIT讀研的中國留學(xué)生幫忙，終于專訪到了當(dāng)年曾參與“Big Dig”立項過程的兩位專家，他們分別是MIT民用工程系的弗雷德·薩爾武奇（FredSalvucci）教授和城市規(guī)劃系的李燦輝教授，當(dāng)年兩人都曾在波士頓政府的城市改造辦公室工作。其中弗雷德從1963年大學(xué)畢業(yè)后一直到1974年都在該辦公室；李燦輝是六歲移民來美的廣東臺山人，畢業(yè)于密執(zhí)根大學(xué)，他也在城改辦工作了兩年多。李燦輝告訴記者，如果當(dāng)年沒有弗雷德的積極推動，“Big Dig”不可能成功，因為他整合了許多人的思想，具體參與做方案，是該項目的關(guān)鍵人物之一。

兩位專家雖然早已退出了該項目具體操作，但看得出來他們一直都很關(guān)注項目的進(jìn)展，回顧起“Big Dig”的歷史來就像如數(shù)家珍。面對記者的疑問，兩人不約而同地表示當(dāng)初做這個工程非常值得！

　　　　說到“Big Dig”的產(chǎn)生，畢業(yè)于MIT的弗雷德表示，波士頓原來的城市中心交通干道建成于1959年，是一條有六車道的穿越市中心的高速路，當(dāng)時設(shè)計的日車流量是7.5萬輛。但從1960年起這個工程就開始出現(xiàn)掉水泥的情況，人們擔(dān)心這個垃圾工程在某一天會塌下來。另外在設(shè)計上，這些高架橋不僅影響了城市景觀，在一些區(qū)域還割斷了城市的公共交通，于是城市改造部門在1971年便提出要建設(shè)“Big Dig”來徹底改變這種狀況。

　　　　耗時二十年項目終于盼來錢

　　　　據(jù)兩位專家介紹，工程最初的預(yù)算其實只有60億美元，其投資主要來自政府，因為這段高速路是州際高速公路的一部分，按照美國有關(guān)法律，90％的資金應(yīng)該由0出，剩下的10％則由當(dāng)?shù)刎斦��?fù)責(zé)，而當(dāng)?shù)卣�府的投資又主要依靠市民所繳納的汽油稅與路費等。不過開始時這個項目遇到了許多困難，雖然深受交通堵塞之苦的市民很支持，但不同政見的人也提出了不同的意見，最關(guān)鍵的是0不肯給錢。

　　　　多1開聽證會、與各方面的談判協(xié)調(diào)、向政府申請資金等進(jìn)行了足足二十年之久，直到1991年0才最后決定給“Big Dig”投資，可是由于通貨膨脹等因素，原來的預(yù)算已經(jīng)不夠了，再加上在建設(shè)的過程中又有許多新技術(shù)出現(xiàn)，像數(shù)碼攝像技術(shù)，要被配套在新的隧道中使用，也需要增加投入，所以才逐步追加投入到150多億美元之巨。

　　　　值得一提的是，到了上世紀(jì)九十年代中期，原有高架路的日車流量已經(jīng)達(dá)到19萬輛了，因為經(jīng)常塞車，有關(guān)方面估算每年因此而造成的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)5億美元左右，波士頓成了有名的塞車之城，這讓當(dāng)初那些不同意這個工程的人也看到了該項目的必要性。當(dāng)然，也有人在看笑話，說波士頓空有兩所世界著名的大學(xué)，有那么多頂尖的科學(xué)家與經(jīng)濟(jì)管理專家，怎么也不出來幫幫政府，盡快把這個世界罕見的馬拉松工程結(jié)束掉？

　　　　配套項目再建25年也不怪

　　　　Big Dig”工期在一拖再拖后，政府曾承諾說會在2004年完工，但直到今天也沒有正式完工。對于延期的原因，李燦輝說是因為邊施工邊通行導(dǎo)致施工難度加大，同時還因為工程建設(shè)技術(shù)難度較大，波士頓地底下是軟土基礎(chǔ)，為了不讓地鐵與高樓倒塌下來，工程師們不得不采取了凍土等技術(shù)，這令工程進(jìn)度很慢。另據(jù)記者了解，工程一再延期還因為政府的資金到位有時候會出現(xiàn)問題，如此巨額的投資不可能一下全部給齊。

　　　　但弗雷德也指出，實際上大挖掘的主體工程部分目前已經(jīng)完工了，剩下的一些收尾工程估計也很快能做完。他說，如果再考慮上市政的其他配套工程，像跟“Big Dig”相銜接的公共交通換乘點，銀線與藍(lán)線等公共交通網(wǎng)絡(luò)的延伸等，工程再做25年也不奇怪的，像目前市中心里中國城區(qū)段的綠地修復(fù)工程就還在進(jìn)行當(dāng)中。在專家看來，城市交通建設(shè)是沒有盡頭的，越發(fā)達(dá)的城市，交通規(guī)劃就越細(xì)化，不僅要考慮機(jī)動車交通，還要考慮自行車與行人以及城市景觀等方面的需要。

　　　　“大挖掘”神話雖然至今還沒完全打造完，但波士頓人的夢想顯然已在逐步兌現(xiàn)了，邊建設(shè)邊交付使用讓波士頓的交通在不知不覺中變得越來越順暢，穿梭如織的道路網(wǎng)絡(luò)讓人們盡情地享受著開著車忽而地上忽而地下的快感，污染減少、舊的高架橋拆除后的城市景觀也變得越來越好了。

　　　　關(guān)于波士頓的"Big Dig"

　　　　波士頓中心隧道工程，建設(shè)的主要目的是將波士頓城內(nèi)一條沿海灣而建的高架快速干道全線埋入地下，以消除高速路產(chǎn)生的噪聲、污染等對波士頓城造成的影響。然后在原高架路的地上部分建一條綠色廊道，使之變成城市的公共空間。

　　　　地上部分綠色廊道的設(shè)計分成3段，即北角、碼頭區(qū)和中國城區(qū)。中國城區(qū)的綠色廊道設(shè)計權(quán)由中國的土人景觀和CRJA聯(lián)合組成的設(shè)計組投標(biāo)得到，其設(shè)計方案從歷史的深處挖掘和表現(xiàn)華裔背井離鄉(xiāng)踏上北美大陸時的感受，既體現(xiàn)了獨特的中國特色，又充滿了積極而現(xiàn)代的時尚感，被認(rèn)為是一個動人的“后現(xiàn)代方案”。

　　　　整個工程被分為50個獨立的部分,將向下挖至85尺深處，而最深可達(dá)120尺。其中最大的挑戰(zhàn)是I-90和I-93的地下部分，它位于FortPoint隧道底下，工程師在南波士頓附近的巨大盆地上建造六個矩形隧道施工面，然后用水泥灌注進(jìn)去。這部分長度為1/10英里的隧道造價就高達(dá)15億美元，F(xiàn)ortPoint隧道交叉路口是世界上造價最高的公路。

　　　　波士頓“Big Dig”曾被有關(guān)權(quán)威機(jī)構(gòu)評為上世紀(jì)九十年代以來至本世紀(jì)初的世界八大建筑工程之一。其余七個工程分別是加拿大多倫多的SkyDome體育場、中國的三峽工程、歐洲的英吉利海峽隧道、美國的丹佛機(jī)場、馬來西亞的雙子星塔、日本的明石大橋和香港國際機(jī)場。

　　　　“Big Dig”于1971年提出建造，1991年正式動工，原預(yù)計五年就可以完工，但十年過去了仍然不行，后來又定在2004年完工，但直到目前仍沒有全部結(jié)束。

　　　　記者手記：美國城建工程的一些啟示

　　　　在做這個采訪的過程中，記者感覺到美國做大型市政建設(shè)項目還是很規(guī)范化的，當(dāng)中的幾點尤其引人深思。受篇幅限制，這里簡單提一下。

　　　　一是立項過程公開化。主管部門提出申請后，充分尊重公眾意見，市民有許多機(jī)會參與討論并表達(dá)他們的意見，做到集思廣益。

　　　　二是政府支持力度較大。法律明確規(guī)定什么樣的交通項目該由哪一級政府負(fù)責(zé)投資。0對自己投資建造的高速公路及一般公路，其維修、重修，以及城市主干道與這些高速公路相接的路段(經(jīng)中央交通部批準(zhǔn))，均由中央財政投資。使用該中央資金時，地方財政需提供占總額20％的配套資金；地方財政用于交通建設(shè)項目的支出往往是來自向居民收取的相關(guān)稅費，實行�？顚Ｓ谩�

　　　　三是拆遷與賠償問題。在“大挖掘”之前的那個垃圾工程曾出現(xiàn)較多的賠償糾紛，后來波士頓政府吸取教訓(xùn)，盡量避免。據(jù)李燦輝說，整個大挖掘工程沒有涉及到民用住宅，但涉及到一些企業(yè)，最后的賠償也是依據(jù)法律很好地解決了。

　　　　四是對工程質(zhì)量非常重視。大挖掘工期很長的背后也跟現(xiàn)在美國人做事認(rèn)真有關(guān)，之前的垃圾工程讓波士頓人看到不能對城建掉以輕心。沒看到他們?yōu)橼s時間而趕工期，寧愿把保證質(zhì)量放在首位。這種真正的百年大計觀念值得推崇。

　　　　五是項目建設(shè)全程展示。波士頓政府專門有個“Big Dig”網(wǎng)站，任何人都可以上去查詢施工規(guī)劃與進(jìn)度、每一年的情況等，可以表達(dá)意見。里面還有一些工人施工的圖片，甚至在挖掘過程中找到了什么特別的東西也都放在網(wǎng)上展示，增加市民的認(rèn)同感。